F1 - Công nghệ 2013: Hông xe và cánh gió phụ (P2)

Cánh gió nhỏ phụ có tác dụng tăng hiệu quả lực nén.

Hông xe và cánh gió phụ

Để thu được tối đa dòng không khí chảy trên hông xe (sidepod) và hướng nó xuống phía đuôi giúp tăng hiệu quả lực nén, các kĩ sư đã thiết kế thêm những cánh gió nhỏ phụ gắn hai bên gần vị trí gương chiếu hậu. McLaren và Sauber là hai đội tiêu biểu cho giải pháp này. Chiếc MP4-27 có những cánh kép thẳng đứng cố định trên đỉnh sidepod, một số đội khác đã sao chép thiết kế này nhưng sử dụng 3 cánh thay vì 2.

Sauber áp dụng thiết kế khác. Họ dùng những cánh nằm ngang ngay trước miệng hút gió của sidepod để điều khiển dòng không khí đi về phía sau. Mục đích chính của những chi tiết phụ này là triệt tiêu tối đa sự nhiễu loạn khi dòng khí chảy tới và gặp phải sidepod.

Thiết kế này được thấy rõ nét nhất trên những chiếc xe có độ rộng sidepod khá lớn khiến góc hướng gió xung quanh khu vực này tăng lên, hậu quả là dòng khí nhiễu loạn dễ sinh ra ở phía sau hơn, khi đó những cánh nhỏ sẽ có nhiệm vụ bù đắp cho khuyết điểm này. Tuy nhiên, sidepod càng rộng thì khoảng trống phía sau sẽ tăng lên giúp ích rất nhiều cho những thiết kế quan trọng khác tại đây. Do đó, trong năm 2013, các kĩ sư phải tối ưu hóa cho hai lựa chọn này.

DDRS & DRS

DRS và DDRS

DDRS được tiên phong bởi Mercedes đầu năm 2012 và ngay lập tức bị yêu cầu cấm sử dụng từ các đối thủ do nó gần giống với hệ thống F-Duct vào năm 2010. Theo đó, lực nén của xe sẽ giảm nhiều hơn khi cánh sau được mở so với khi không có DDRS.

Nhiều biến thể của hệnt hống này sau đó đã ra đời trên nhiều chiếc xe khác nhau tùy theo cấu tạo khung xe. Tuy ra mắt hơi muộn, nhưng Red Bull đã có giải pháp rất thông minh và hiệu quả và rất tương thích với kết cấu của xe vốn đã hình thành trước đó. Dòng khí không được đưa ra phía trước, thay vào đó, nó đi xuống beam wing (cánh sau dưới gầm xe) và làm giảm lực nén tại đây. Năm 2013, có thể các đội sẽ tìm cách lách luật để tiếp tục tận dụng lợi thế từ hệ thống này.

Đối với DRS, mùa giải mới sẽ hạn chế sử dụng nó trong P và Q cho mục đích an toàn. Do đó, các đội sẽ ít cơ hội để thử nghiệm trước cuộc đua chính nhằm tìm ra góc mở cánh thích hợp nhất đối với từng đường đua. Thực tế, tìm ra thông số cài đặt hệ thống này rất quan trọng, bởi với đường đua đòi hỏi lực nén thấp như Monza, DRS hầu như rất ít tác dụng, đối với một số nơi khác đòi hỏi cao hơn như Hungaroring, Spa, tối ưu hóa DRS sẽ là chìa khóa chiến thắng.