Đường sắt Việt Nam: Loay hoay đổi mới

Đường sắt như chiếc áo vá chằm, vá đụp. Nếu có mất thêm tiền vá một mảnh nào đó cũng khó làm chiếc áo đẹp hơn. Ngân sách nhà nước eo hẹp, gọi vốn BOT không được kỳ vọng nhiều. Việc đổi mới đường sắt như thể “nhiệm vụ bất khả thi”.

Về đầu tư tư nhân, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, từ năm 2014, Bộ GTVT đã phê duyệt đề án “Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng lĩnh vực đường sắt”, với mục tiêu huy động tối đa và hiệu quả mọi nguồn lực ngoài ngân sách nhà nước để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt. Theo đó, đề án rộng cửa cho nhà đầu tư, trong đó có việc mời gọi nhượng quyền quản lý khai thác kinh doanh 13 tuyến, đoạn tuyến đường sắt, tiến tới nhượng quyền kinh doanh, khai thác kết cấu hạ tầng toàn tuyến.

Hình ảnh tàu hỏa Bắc Nam xuyên qua khu tập thể của ngành Đường sắt Việt Nam. Ảnh: Như Ý.

Đến nay, một số nhà đầu tư quan tâm đầu tư vào các bãi hàng như Cty CP giao nhận & vận chuyển Indo Trần đầu tư trung tâm logistics ở ga Yên Viên (Hà Nội), Tổng Cty Tân Cảng Sài Gòn đầu tư cảng cạn ở ga Sóng Thần (Bình Dương) và Đông Anh (Hà Nội). Tập đoàn Lotte của Hàn Quốc quan tâm đầu tư đoạn đường sắt từ Yên Viên đi Lào Cai, theo phương án nhà đầu tư bỏ tiền đầu tư rồi chia sẻ phần giá trị tăng thêm khi năng lực chạy tàu tăng, doanh thu tăng. Ngoài ra, một số tập đoàn lớn trong nước từng bày tỏ mong muốn đầu tư vào nhà ga Hà Nội và Sài Gòn, đầu tư đoàn tàu để khai thác trên một số hành trình nhưng đến nay vẫn chưa được hiện thực hoá.

Đường sắt Việt Nam tụt hậu nhiều so với các nước trong khu vực. Ảnh: Như Ý.

“Trở ngại lớn nhất là nhà đầu tư thu hồi vốn bằng cái gì. Đầu tư BOT không áp dụng cho đường sắt được vì vốn đầu tư quá lớn, gấp mấy lần đường bộ trên 1km nên thu hồi vốn lâu, điểm hòa vốn không có” - ông Đông nói.

Ông Đoàn Duy Hoạch cho hay, Tổng Cty ĐSVN xác định việc nâng cao chất lượng lao động là một trong những vấn đề đang được tập trung giải quyết. Các biện pháp được thực hiện bao gồm: Phối hợp với các cơ sở đào tạo để đào tạo lại cán bộ hiện có, đào tạo lao động thông qua hợp tác với các đối tác nước ngoài. Ngay sau sự cố Suối Vận, ngành đường sắt đã lên kế hoạch sát hạch lại trình độ của các bộ phận nhân viên, trước hết là đội ngũ gác chắn, bẻ ghi, tuần đường.

Ảnh: Như Ý.

Nói về việc ngành đường sắt có số lượng lao động đông đảo (khoảng 2,8 vạn lao động), thường có yếu tố cha truyền con nối, từng được tôn vinh các gia đình có 3-5 đời làm cho ĐSVN có thể hạn chế việc tuyển dụng nhân lực có chất lượng, ông Hoạch nói: “Tổng công ty không có quy định ưu tiên cho con em trong ngành được tiếp tục tuyển dụng. Hiện tại, thu nhập của ĐSVN ở mức trung bình, nên không phải ai cũng muốn gắn bó nhiều đời với ngành đường sắt như trước”.

Mới đây, đường sắt công bố mức lương trung bình của toàn Tổng công ty đã tăng lên 8,2 triệu đồng/tháng. Tuy nhiên, lương của công nhân vẫn ở mức rất thấp, phổ biến ở mức 4-5 triệu đồng.