"Rác" ngoại tràn sang Việt Nam

Do chi phí xử lý cao, nhiều nước chọn giải pháp chuyển phế liệu sang nước khác, ít tốn kém hơn.

Việc hàng ngàn container hàng nhựa, phế liệu tồn đọng gây ùn tắc hoạt động tại nhiều cảng đang trở thành gánh nặng cho cơ quan chức năng trong việc xử lý.

Tràn ngập

Thông tin từ cơ quan chức năng cho biết dù đã giảm nhiều nhưng mỗi ngày vẫn còn vài chục container hàng phế liệu nhựa nhập về cảng Cát Lái.

"Rác" ngoại tràn sang Việt Nam - 1

Cảng Cát Lái đang tồn đọng nhiều container phế liệu Ảnh: HOÀNG TRIỀU

Theo Hải quan Cửa khẩu cảng Sài Gòn khu vực 1, đến ngày 7-6, cảng này tồn 965 container hàng hóa từ 30-90 ngày. Còn số container tồn quá 90 ngày cần phải xử lý lên đến 2.181, trong đó phần lớn là phế liệu. Lượng hàng tồn này đã gây khó khăn cho việc nhập khẩu hàng hóa của các đơn vị khác.

Tuy vậy, việc xử lý số container này vẫn chưa được sự thống nhất từ các cơ quan quản lý. Hiện mới chỉ có đơn vị kinh doanh là Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn (Tân cảng Sài Gòn) ra thông báo yêu cầu xử lý cho các hãng tàu. Vì vậy, tình trạng phế liệu tồn ở các cảng khó được cải thiện trong thời gian ngắn.

Ngày 12-6, Tân cảng Sài Gòn đã có thông báo gửi đến khách hàng, các hãng tàu về việc xử lý hàng tồn ở cảng. Tân cảng Sài Gòn nhận định thời gian qua, các cảng biển Việt Nam nói chung và Tân cảng Cát Lái nói riêng đang tìm cách giải quyết số lượng lớn container hàng nhựa, giấy phế liệu được nhập cảng nhưng chưa thể làm thủ tục thông quan. Lượng hàng tồn quá lớn đã gây ùn tắc cục bộ tại Tân cảng Cát Lái, ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động sản xuất - kinh doanh của các cảng, hãng tàu và khách hàng.

"Để điều tiết hàng hóa, cải thiện tình hình bến bãi nhằm tạo thông suốt tại cảng cũng như hoạt động xuất nhập khẩu, Tân cảng Sài Gòn ban hành các chính sách tại Tân cảng Cát Lái như sau: phụ thu giá giao container hàng nhập khẩu. Điều chỉnh thời gian lũy tiến tính giá nâng container đối với hàng nhập để khuyến khích khách hàng lấy hàng sớm hơn" - văn bản nêu rõ.

Trước đó, Tân cảng Sài Gòn cũng đã có văn bản về việc xử lý nhựa phế liệu nhập khẩu tại Tân cảng Cát Lái và Tân cảng Hiệp Phước. Theo đó, đơn vị này thông báo ngưng tiếp nhận các container nhựa, giấy phế liệu từ các cảng nội địa khác về cảng đích Tân cảng Cát Lái. Từ ngày 1-6, khách hàng nhận hàng trực tiếp tại các cảng dỡ hàng hoặc làm thủ tục chuyển về các cơ sở cảng khác của Tân cảng Sài Gòn (Tân cảng Hiệp Phước, ICD - Tân cảng Nhơn Trạch, ICD - Tân cảng Long Bình) để nhận hàng. Tân cảng Sài Gòn đang tích cực làm việc với các cơ quan hải quan để phối hợp giải quyết và hỗ trợ cho khách hàng khi có nhu cầu chuyển cảng đích. Cụ thể, từ ngày 1-6, Tân cảng Sài Gòn chỉ tiến hành dỡ hàng từ tàu sau khi khách hàng xuất trình đủ giấy phép nhập khẩu của lô hàng được cơ quan có thẩm quyền cấp còn hiệu lực và văn bản cam kết thời gian nhận hàng cụ thể. Trường hợp không đủ chứng từ như yêu cầu, các hãng tàu, khách hàng chuyển hàng về các cảng khác trước khi tàu cập cảng, tránh gây bị động khi giải phóng tàu làm phát sinh thời gian và chi phí cho các bên liên quan.

Cần quy định chặt hơn

Ông Phan Trọng Lâm, Phó Giám đốc Cảng Container Quốc tế (VICT), cho biết từ cuối năm 2017, đơn vị này cũng đã có văn bản kiến nghị khẩn cấp về các chính sách áp dụng tại cảng biển. Đặc biệt là về việc xử lý hàng tồn đọng là rác thải.

Theo ông Lâm, những năm qua tại các cảng biển Việt Nam nói chung và VICT nói riêng liên tục phát hiện hàng tạm nhập tái xuất qua Việt Nam hoặc hàng nhập khẩu là rác thải nhưng doanh nghiệp (DN) đứng tên trên lô hàng không nhận trách nhiệm. Do đó, cơ quan quản lý không đủ chứng cứ để xử phạt DN. Trước việc DN lợi dụng phương thức hàng tạm nhập tái xuất, cơ quan quản lý gặp nhiều khó khăn trong việc xác định chủ nhân lô hàng gửi đến Việt Nam.

Ông Lâm nhận định hiện lượng rác thải công nghiệp trên thế giới rất lớn, trong khi việc xử lý hoặc tái chế rất tốn kém. Do đó, nhiều nước chọn phương án "đổ" số rác này sang các nước khác với chi phí thấp hơn. Nhiều quốc gia có cả những chính sách đưa rác thải ra nước ngoài, đặc biệt là sang các nước kém phát triển, pháp luật chưa chặt chẽ như Việt Nam.

Dù rác thải nhập cảng Việt Nam nhiều nhưng cơ quan quản lý vẫn chưa quy được trách nhiệm của thuyền trưởng và hãng tàu do chưa có quy định. Ông Lâm cho biết nhiều nước áp dụng luật giữ tàu, quy trách nhiệm cho hãng tàu khi vận chuyển hàng hóa sai so với khai báo. VICT đã kiến nghị phải có quy định chặt chẽ hơn đối với giám sát hải quan ở cầu cảng và phải có máy soi di động. Nếu phát hiện container rác thải thì lập biên bản đình chỉ nhập hàng ngay. Lực lượng hải quan có thể kiểm tra container mà không cần sự có mặt của chủ hàng, nếu phát hiện rác thải thì xử lý ngay.

Để ngăn chặn rác thải vào nước ta theo phương thức hàng tạm nhập tái xuất, ngoài việc quy định các chất, phế liệu không được nhập thì cần tăng mức xử phạt để đủ sức răn đe. Áp dụng luật giữ tàu, quy trách nhiệm cho thuyền trưởng và hãng tàu khi họ vận chuyển hàng hóa sai so với khai báo.