F1: Tại sao Ferrari sẽ là thách thức năm 2016 (P2)

Ngoài thay đổi về nhân sự lãnh đạo đội đua, ông James Allison cho rằng việc tìm ra giải pháp cải thiện hiệu suất động cơ cũng được coi là chìa khóa cho sự trở lại ngoạn mục của đội đua nước Ý.

Phần 2: Giải mã động cơ V6 Turbo

Sau một thời gian dài sử dụng động cơ hút thường V8 và V10 với tốc độ và vòng tua máy cao hơn hẳn, F1 thay đổi và bắt đầu kỷ nguyên V6 turbo hybrids từ năm 2014 và mục tiêu của thế hệ động cơ mới này tiết kiệm nhiên liệu hơn. Thực tế chứng minh sau khi kết thúc mùa giải đầu tiên, đây là thế hệ động cơ tiết kiệm năng lượng nhất mà F1 từng sử dụng.

Nhận định về thế hệ động cơ này, ông James Allison từng nói, để tìm được hiệu suất lớn nhất của động cơ đốt trong, việc đầu tiên bạn nghĩ đến một động cơ diesel, nhưng loại động cơ này có kích thước lớn và bạn không thể thu gọn nó trong một chiếc xe đua thông thường. Và thật ấn tượng khi F1 ngày nay sở hữu thế hệ động cơ V6 Turbo Hybrid (PU) nhỏ gọn có thể đạt được hiệu suất lớn như vậy mà vẫn sử dụng xăng, tiết kiệm nhiên liệu.

Vấn đề của Ferrari khi bắt đầu mùa giải 2015 không phải là vượt qua Mercedes, mà chỉ đơn giản là làm thế nào để thu hẹp khoảng cách chênh lệch 50bhp đang tồn tại. Tuy nhiên vấn đề mà họ phải đối diện là quy định khá nghiêm ngặt của FIA về giới hạn lưu lượng nhiên liệu được phép sử dụng. Trong khi để PU có được sức mạnh lớn hơn thì việc tiêu thụ nhiên liệu đóng vai trò quyết định hiệu suất động cơ.

Khắc phục ở phiên bản SF15-T

“Thông thường, trong lĩnh vực dân dụng, công suất lớn hơn đồng nghĩa với việc tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn. Nhưng ở F1 bạn phải thực hiện điều ngược lại: bạn sẽ tạo ra công suất lớn hơn bằng cách làm cho một đơn vị năng lượng tiêu thụ ít nhiên liệu hơn. Và điều này các kỹ sư cơ khí ngoài F1 không thể hiểu điều tôi nói.” – ông Allison cho biết.

Ferrari nhận thức được rằng lưu lượng nhiên liệu được giới hạn như nhau ở tất cả các đội đua và từng chiếc xe trên đường đua. Để PU có hiệu suất cao hơn chính là việc đội đua phải cung cấp mã lực lớn nhất đến các bánh xe, đặc biệt là các đoạn thẳng. Một PU hiệu quả sẽ đem đến cho chiếc xe tốc độ lớn nhất từ đầu đến cuối đoạn thẳng, trong khi đó PU kém hơn chỉ có thể đạt cực đại vào cuối đoạn thẳng đó khi tay đua chuẩn bị phanh.

Năm 2014 không phải Ferrari không biết nhược điểm PU của họ. Do tập trung ưu tiên gói thiết kế khí động học ở phần đuôi xe, nên nó bộc lộ một số nhược điểm. Vì gói thiết kế này tập trung tăng downforce dẫn đến việc thiết kế, bố trí động cơ, turbo tăng áp và động cơ điện MGU-H thiếu hợp lý dẫn đến chiếc xe mất đi tính cạnh tranh.

Thêm một lý do nữa khiến cho sai lầm này không thể khắc phục trong cả mùa giải đó là quy định năm 2014 các đội đua không được phát triển động cơ. Ferrari đã mắc kẹt vào cái vòng kim cô do chính họ tạo ra ngày từ đầu mùa giải.

Nhận thức được vấn đề, để chuẩn bị cho 2015, Ferrari đã tập trung thiết kế cải tiến khung sườn, thiết kế lại động cơ, thiết kế lại turbo tăng áp, tất nhiên các gói thiết kế mới này nhằm mục đích cải thiện hiệu quá khí động học. Các gói cải tiến này giúp cho động cơ điện MGU-H thu hồi được nhiều năng lượng tích trữ hơn, giúp chiếc xe có nhiều năng lượng tại các đoạn thẳng – chiếc xe có thể đạt tốc độc cao nhất mà vẫn tiết kiệm nhiên liệu.

Mặt khác, để phát huy tối đa hiệu suất PU, Ferrari đã có cái nhìn khác về vấn đề nhiên liệu. Ông Allison thừa nhận, năm 2014 đội đua bỏ qua tầm quan trọng của nhiên liệu trong khi nó là cốt lõi của vấn đề tăng hiệu suất PU. Ferrari và nhà cung cấp nhiên liệu Shell đã tìm được tiếng nói chung trong vấn đề phát triển nhiên liệu để đem lại sự hiệu quả trên đường đua.