Vì sao không nên làm đường sắt tốc độ 200km/h ở Việt Nam?

Việc vận chuyển cả hàng hóa và hành khách trên cùng tuyến, tốc độ trên 300km/h không khả thi về mặt kỹ thuật và hiệu quả kinh tế.

Minh họa: Tuyến chuyên vận chuyển khách (HSL Koln-Rhein/Main, Đức) với tốc độ 300km/h có thể leo dốc 40%o, trong khi tuyến hỗn hợp (người và hàng hóa) HSL Hannover-Wurzburg chỉ có thể leo dốc tối đa là 12,5%o

Đang có nhiều quan điểm trái chiều xung quanh việc lựa chọn phương án xây dựng đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam khi Bộ KH&ĐT đưa ra phương án 200km/h với 26 tỷ USD, thấp hơn 32 tỷ USD so với phương án 350km/h của Bộ GTVT. Vậy, đầu tư 200km/h có phải là phương án tối ưu với Việt Nam hiện nay?

Vận tải hàng có là yêu cầu tiên quyết?

Để trả lời cho câu hỏi này trước hết chúng ta phải loại trừ phương án Việt Nam sẽ xây 2 tuyến đường sắt tốc độ cao riêng biệt để vận chuyển khách và hàng hóa.

Có ý kiến cho rằng, bất cứ đề xuất nào ở tốc độ 200km, 350km hay 500km… cũng bắt buộc phải chuyên chở được hàng hóa. Nhưng với tuyến đường sắt tốc độ cao hỗn hợp, việc vận chuyển cả hàng hóa và hành khách trên cùng tuyến, tốc độ trên 300km/h theo tôi hoàn toàn không khả thi xét về mặt kỹ thuật và hiệu quả kinh tế do khác biệt lớn về điều kiện vận hành giữa tàu hàng và tàu khách. Khối lượng vận chuyển, chiều dài đoàn tàu, khả năng tăng tốc, quãng đường phanh, số điểm dừng và khoảng cách giữa các điểm dừng (tàu hàng chạy suốt giữa các điểm tập kết hàng, tàu khách dừng nhiều hơn để đón trả khách) sẽ gây khó khăn cho việc lập biểu đồ chạy tàu và đảm bảo an toàn khi chạy chung cả đoàn tàu khách, đoàn tàu hàng trên cùng một tuyến.

Hơn nữa, việc sử dụng tuyến hỗn hợp sẽ làm gia tăng đáng kể chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng do phải làm cầu cạn, hầm qua đèo để giảm độ dốc của đường. Với tàu khách độ dốc tối đa có thể lên tới 40%o, với tàu hàng do khối lượng đoàn tàu lớn và giới hạn của và sức kéo bám (adhesion limit) độ dốc tối đa sẽ thấp hơn đáng kể tức là khả năng leo dốc của đoàn tàu hàng kém xa tàu khách. Báo cáo năm 2018 về Đường sắt cao tốc (HSR) của UIC (Hiệp hội Đường sắt thế giới) cho thấy, tuyến chuyên vận chuyển khách với tốc độ 300km/h có thể leo dốc 40%o, trong khi tuyến hỗn hợp có độ dốc tối đa là 12,5%o.

Trên thế giới số lượng tuyến đường sắt tốc độ cao hỗn hợp xây dựng mới không nhiều mà chủ yếu là các tuyến cũ ở châu Âu tận dụng nâng cấp từ đường sắt thông thường, hoặc được xây dựng từ lâu với tốc độ dưới 250km/h. Trung Quốc được biết là nước có tốc độ phát triển và mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới cũng nói không với vận chuyển hàng. Chỉ một vài tuyến ngắn nối các thành phố là tuyến hỗn hợp, tuy nhiên tốc độ tối đa cũng chỉ 200-250km/h (theo EESI - Fact Sheet: High Speed Rail Development Worldwide).

200km/h có phù hợp với những nước đầu tư xây dựng mới?

Thời gian qua, nhiều người lấy thời gian di chuyển chặng ngắn giữa các thành phố liền kề để minh họa cho tính hợp lý của tốc độ 200km/h mà bỏ qua vấn đề mấu chốt là hai trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước Hà Nội và TP Hồ Chí Minh có lượng hành khách di chuyển lớn hơn rất nhiều tổng số lượng hành khách di chuyển các chặng ngắn.

Việc xây dựng đường sắt tốc độ cao 200km/h sẽ mất khoảng 10 tiếng cho hành trình Hà Nội - TP.HCM với giá vé tương đương vé máy bay theo tôi không thể lôi kéo được hành khách. Ở châu Âu, dù giá vé không rẻ, thậm chí đắt hơn vé máy bay nhưng do tính thuận tiện về kết nối giao thông và mức độ an toàn, đường sắt cao tốc với tốc độ trên 300km/h vẫn có thị phần đáng kể.

Một số ý kiến của chuyên gia trong nước lấy dẫn chứng số liệu các nước châu Âu vận hành đường sắt tốc độ cao 200-250km/h là hiệu quả hơn xây dựng tốc độ hơn 300 km/h, điều này hoàn toàn đúng.

Tuy nhiên, họ đã bỏ qua lý do các quốc gia đó đã xây dựng các tuyến đường sắt này từ lâu, chi phí khấu hao tài sản coi như bằng không. Nhưng với Việt Nam hiện bắt đầu từ con số 0, khi xây dựng 200km/h hay 350km/h đều phải tính đầy đủ kỹ lưỡng chi phí vòng đời mới có thể so sánh được chính xác hiệu quả kinh tế.

Lựa chọn 200km/h nếu tính đầy đủ, hiệu quả kinh tế chưa chắc cao hơn, lại luôn phải đi sau, tụt hậu và là bãi rác công nghệ của thế giới. Phương án khả thi nhất theo tôi là làm đường sắt tốc độ trên 300km/h nhưng phân kỳ đầu tư từng chặng Hà Nội - Vinh, Sài Gòn - Nha Trang, sau đó sẽ tiếp thu kinh nghiệm về xây dựng, vận hành và tích lũy, kêu gọi thêm vốn để hoàn thành chặng còn lại.

Theo tôi, với các dự án lớn khi tính toán chi phí, phải tính cả chi phí cần thiết cho cả vòng đời dự án (Life Cycle Cost) tức là tính cả chi phí đầu tư ban đầu, chi phí vận hành, bảo dưỡng và cả chi phí loại bỏ.

Số liệu về chi phí vòng đời tối thiểu của một dự án đường sắt cao tốc ở châu Âu được trình bày trong báo cáo nghiên cứu năm 2010 của Hiệp hội Giao thông vận tải công cộng Mỹ - APTA cho biết, từ năm 2010 ở các nước có trình độ phát triển khoa học công nghệ và chủ động trong việc sản xuất cung cấp thiết bị như châu Âu mà chi phí xây dựng 1 dặm đường đã hết ít nhất là 30 triệu USD, với chiều dài 1.000 dặm như đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ tốn khoảng 30 tỷ USD chưa bao gồm chi phí mua sắm phương tiện, đào tạo vận hành và chuyển giao.

Làm đường sắt cao tốc lãi hay lỗ?

Theo kinh nghiệm của các nước trên thế giới việc thu hồi vốn đối với các dự án đường sắt tốc độ cao là tương đối khó, chưa nói việc kinh doanh có lãi, vậy tại sao thế giới vẫn làm?

Đó là vì những lợi ích, những tác động tích cực ở tầm vĩ mô đến toàn bộ nền kinh tế mà khó có thể lượng hóa được như: Thu hút đầu tư nước ngoài, thúc đẩy phát triển du lịch, giao lưu văn hóa, gắn kết kinh tế giữa các thành phố, tạo ra được nhiều việc làm và giảm thiểu ô nhiễm môi trường. Những người bi quan có thể xem tất cả chỉ là “bánh vẽ” nhưng bản thân họ cũng không thể phủ nhận hay đưa ra những luận điểm phản biện đủ sức thuyết phục cho những lợi ích nói trên.

Ở các nước có đường sắt phát triển như châu Âu và Nhật Bản, các doanh nghiệp vận hành thường gắn bó chặt chẽ với các nhà sản xuất, cung cấp thiết bị trong việc nghiên cứu và phát triển đường sắt cao tốc. Đoàn tàu TGV của Pháp, ICE thế hệ 2 của Đức hay Shinkansen của Nhật là những ví dụ điển hình nhất minh chứng cho điều này.

Với hiểu biết của mình về vận hành khai thác đường sắt, các doanh nghiệp vận hành thường nắm vai trò làm chủ cuộc chơi trong việc đưa ra các quyết định về yêu cầu kỹ thuật, đảm bảo an toàn, mức độ tiện nghi, năng lực vận tải của đường sắt cao tốc và nhiệm vụ của nhà sản xuất là đáp ứng nhu cầu của khách hàng với chi phí hợp lý nhất. Như vậy, kinh phí nghiên cứu phát triển và rủi ro vô hình trung sẽ được san sẻ giữa nhà sản xuất và khách hàng của họ là các doanh nghiệp vận hành.

Đối với Việt Nam, việc phát triển đường sắt tốc độ cao vẫn còn đang ở giai đoạn “mò mẫm” nghiên cứu tiền khả thi. Kinh nghiệm về khai thác vận hành đường sắt điện khí hóa vẫn chỉ là con số 0, chưa nói đến lĩnh vực công nghệ cao như đường sắt tốc độ cao.

Vậy, chúng ta làm thế nào để tiếp cận và đưa ra yêu cầu cho các nhà sản xuất? Câu trả lời là chúng ta chẳng cần “đi tắt” cũng chẳng cần “đón đầu” mà hãy tiếp nhận có chọn lọc những hệ thống “proven”, tức là những hệ thống đã trải qua quá trình nghiên cứu, phát triển được thử nghiệm kỹ lưỡng và trên thực tế đã chứng tỏ được hiệu quả khai thác, độ ổn định và an toàn. Shinkansen của Nhật, TGV của Pháp, ICE của Đức, KTX của Hàn Quốc... là những hệ thống như vậy.

Nhiệm vụ của chúng ta là thuê tư vấn lập dự án, nghiệm thu hệ thống, đào tạo vận hành và chuyển giao công nghệ từng bước để có thể chủ động được việc sản xuất vật tư, phụ tùng thay thế trong nước. Tư vấn không nhất thiết phải quá am hiểu về công nghệ, chế tạo nhưng phải có kinh nghiệm chuyên sâu về vận hành khai thác cũng như quản lý hạ tầng đường sắt tốc độ cao.

Đường sắt tốc độ cao chênh 32 tỷ USD: Bộ GTVT nói gì?

Bộ GTVT vừa phát đi thông cáo báo chí về phương án thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Bấm xem >>