Không phải tỉnh nào cũng cần có 2 sân bay

Các đại biểu Quốc hội cho rằng việc quy hoạch sân bay cần phải tính toán hợp lý, tránh lãng phí nguồn lực.

Chiều 12-11, Quốc hội đã thảo luận về dự án Luật Hàng không dân dụng Việt Nam (sửa đổi). Theo các đại biểu, việc quy hoạch và phát triển các cảng hàng không tại Việt Nam đang đặt ra nhiều vấn đề cấp bách về hiệu quả khai thác, tiết kiệm nguồn lực và gắn kết với phát triển kinh tế – xã hội.

Không phải nơi nào cũng cần hai sân bay

Phát biểu tại hội trường, đại biểu Phạm Văn Hòa (Đồng Tháp) cho rằng, một trong những vấn đề quan trọng là quy hoạch sân bay hiện chưa phù hợp với thực tế. Hiện cả nước có 34 tỉnh, thành phố, nhưng không phải địa phương nào cũng cần hai sân bay.

“Chúng ta cần tính toán sao cho hợp lý, tránh lãng phí nguồn lực. Một số sân bay được xây dựng theo lịch sử, sau khi sáp nhập hoặc điều chỉnh, cần được nâng cấp để trở thành sân bay trọng điểm, đủ sức thu hút khách, đặc biệt là khách quốc tế”, đại biểu nhấn mạnh.

Đại biểu Phạm Văn Hoà (Đồng Tháp). Ảnh: QH

Theo đại biểu Hòa, nếu phân tán nguồn lực quá mức, hiệu quả khai thác sẽ giảm, dẫn đến lãng phí. Hiện có sân bay chỉ 1–2 chuyến bay mỗi ngày, thậm chí một số nơi không có chuyến nào, điều này thể hiện rõ bất cập trong quy hoạch.

Do đó, việc tập trung nguồn lực vào các khu vực đông dân cư hoặc có tiềm năng du lịch sẽ vừa nâng cao hiệu quả khai thác, vừa đảm bảo phát triển bền vững cho hệ thống cảng hàng không quốc gia.

Đại biểu Dương Khắc Mai (Lâm Đồng). Ảnh: QH

Cùng quan điểm, đại biểu Dương Khắc Mai (Lâm Đồng) cho hay nhiều cảng hàng không đã được đầu tư hàng nghìn tỉ đồng, nhưng công suất khai thác thấp. Ví dụ, một số sân bay có công suất thiết kế 3–5 triệu hành khách/năm, nhưng lượng khách thực tế chỉ đạt khoảng 1,3 triệu lượt/năm trong nhiều năm, trước khi có sự phục hồi gần đây.

"Tình trạng này dẫn đến thua lỗ kéo dài, gây lãng phí nguồn vốn đầu tư công và quỹ đất”, ông nhấn mạnh.

Theo đại biểu, nguyên nhân của tình trạng trên là do tư duy cục bộ của một số địa phương, luôn muốn có sân bay riêng dù nằm trong bán kính phục vụ tối ưu của sân bay hiện hữu. Việc này tạo nguy cơ trùng lắp, cạnh tranh không lành mạnh, phá vỡ tính hệ thống của mạng lưới hàng không quốc gia.

Đại biểu cũng cho rằng việc triển khai các dự án vệ tinh như đường bộ cao tốc, đường sắt kết nối các sân bay lớn như Long Thành, Nội Bài với trung tâm kinh tế lân cận vẫn chưa đồng bộ, làm giảm khả năng thu hút hành khách và vận chuyển hàng hóa.

“Kết nối giữa các nhà ga hiện chủ yếu dựa vào các tuyến sơ cấp. Trong khi đó, nhiều quốc gia đã triển khai hệ thống tàu điện tự động, tàu điện ngầm hoặc tàu điện trên cao để đảm bảo lưu lượng trung chuyển lớn”, ông ví dụ.

Từ những phân tích trên, ông Mai đề xuất bổ sung vào Điều 29 của dự luật một khoản riêng quy định nguyên tắc hoạt động và yêu cầu đối với quy hoạch cảng hàng không, bao gồm nguyên tắc liên kết vùng, hiệu quả đầu tư công, và đồng bộ hạ tầng kết nối với cảng hàng không.

Đề xuất mô hình tổ hợp hàng không

Đại biểu Trịnh Xuân An (Đồng Nai) nêu vấn đề mô hình tổ hợp hàng không hiện chưa được đề cập rõ trong dự thảo luật. Trên thế giới, mô hình này được gọi là “airport city” hay “aeropolis”, trong đó sân bay không chỉ là điểm cất hạ cánh mà còn là trung tâm phát triển các hoạt động kinh tế, logistic, đô thị và dịch vụ. Ví dụ sân bay Changi (Singapore), sân bay ở Thái Lan hay Dubai đều phát triển theo mô hình này.

Đại biểu Trịnh Xuân An (Đồng Nai). Ảnh: QH

“Hiện nay, trong lĩnh vực đường sắt, chúng ta đã có quy định về mô hình TOD (Transit-Oriented Development), lấy tuyến đường sắt làm trung tâm phát triển đô thị và dịch vụ. Tương tự, chúng ta cũng nên nghiên cứu để bổ sung mô hình tổ hợp hàng không, lấy cảng hàng không làm trung tâm phát triển các hoạt động kinh tế, logistics, đô thị thông minh, đồng thời tận dụng hiệu quả quỹ đất xung quanh sân bay”, ông An đề xuất.

Theo ông An, dự thảo luật hiện mới chỉ nêu một số điều tập trung vào dịch vụ hàng không bên trong cảng, chưa gắn với logistics, khoa học công nghệ hay các dịch vụ đi kèm. Theo đó, ông đề xuất bổ sung một điều riêng về mô hình tổ hợp hàng không, trong đó lấy cảng hàng không làm trung tâm, kết hợp với logistics, thương mại, khoa học công nghệ, du lịch và các dịch vụ...

"Nếu tư nhân đầu tư sân bay, họ sẽ không chỉ làm sân bay thuần túy mà còn phát triển các dịch vụ liên quan. Ví dụ, tại sân bay Phú Quốc, bên cạnh sân bay có thể phát triển du lịch, kho vận, trung tâm nghiên cứu, thậm chí các trường đào tạo về hàng không, tạo thành một tổng thể hoàn chỉnh”, ông An giải thích.

Đại biểu cũng cho rằng mô hình tổ hợp hàng không cần được gắn với quy hoạch vùng, đô thị và sử dụng đất, đồng thời đảm bảo an ninh, quốc phòng. Đây là hướng phát triển tất yếu mà thế giới đã áp dụng và có thể trở thành cơ sở pháp lý để phát triển ngành hàng không đồng bộ với kinh tế, đô thị và các dịch vụ liên quan trong tương lai.

Giải trình, làm rõ hơn ý kiến các đại biểu nêu, Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh cho hay hiện cả nước có 22 cảng hàng không, trong đó nhiều cảng được xây dựng từ thời chiến tranh.

Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh. Ảnh: QH

"Hệ thống cảng hàng không Việt Nam so với các quốc gia khác vẫn còn non trẻ, chủ yếu dựa trên cơ sở hạ tầng quân sự trước đây", ông Minh nói.

Ông Minh cũng thông tin tổng nguồn lực dự kiến đầu tư nâng cấp 22 cảng hàng không từ nay đến năm 2030 là khoảng 5.712 tỉ đồng, và tiếp tục được tính toán để đầu tư đạt chuẩn quốc tế cho giai đoạn tiếp theo.