Những sự cố “không tặc” hy hữu của hàng không thế giới

Không ít những vụ "không tặc" và sự cố hàng không trên thế giới có liên quan đến những trục trặc hay hiểu nhầm về tín hiệu của bộ phát đáp trên máy bay.

Ngày 16/12, Cục Hàng không Việt Nam đã bác bỏ những tin đồn về việc chuyến bay của Vietnam Airlines mang số hiệu VN 1266, xuất phát từ Tp. Hồ Chí Minh đến Tp. Vinh đã bị không tặc và phải hạ cánh khẩn cấp ở sân bay Nội Bài.

Cục Hàng không Việt Nam khẳng định chiếc máy bay trên đã gặp trục trặc kỹ thuật nên phải chuyển hướng và hạ cánh khẩn cấp ở sân bay Nội Bài, không hề có yếu tố hoặc uy hiếp an ninh với chuyến bay.

Một máy bay của hãng hàng không Vietnam Airlines. Ảnh minh họa

Theo các chuyên gia hàng không, trong trường hợp máy bay bị không tặc, phi công có nhiều cách để liên hệ và báo động cho nhà chức trách, tuy nhiên cách thức phổ biến nhất là phát đi mã báo động đặc biệt 7500 trên thiết bị phát đáp (transponder) của máy bay để báo cho đài kiểm soát không lưu.

Trang web chuyên theo dõi các chuyến bay trên thế giới Flightradar24 cho biết mã phát đáp trên máy bay là những con số có 4 chữ số được phát đi từ thiết bị phát đáp sau khi nhận được tín hiệu radar thụ động của đài kiểm soát không lưu để thông báo về vị trí, tốc độ, hướng bay và tình trạng của máy bay. Mỗi máy bay được đài kiểm soát không lưu gán một mã phát đáp (hay còn gọi là mà squawk) riêng biệt để phân biệt các chuyến bay với nhau.

Mã squawk là tổ hợp của 4 chữ số từ 0 đến 7, với con số thấp nhất là 0000, còn số cao nhất là 7777, và mỗi mã này lại mang một ý nghĩa riêng mà phi công phải thuộc nằm lòng và mỗi khi xoay núm trên thiết bị phát đáp để thay con số, phi công phải rất cẩn thận để tránh những tình huống “oái ăm”.

Một thiết bị phát đáp sử dụng các nút vặn để thay đổi mã squawk trên máy bay đời cũ

Chẳng hạn như khi phi công được đài kiểm soát không lưu yêu cầu chuyển mã squawk từ 1200 sang 6501, phi công có thể vặn nút ở hàng thứ hai từ “2” lên “5”. Nhưng ở hàng thứ nhất, để chuyển từ số “1” sang số “6” một cách nhanh chóng, phi công có thể vặn lùi từ 1 về 0 rồi sang 7 và lùi xuống 6.

Khi vặn lùi như vậy, có một khoảnh khắc mã squawk của máy bay chuyển sang số 7500, và nếu phi công không để ý điều này để tiếp tục vặn lùi, đài kiểm soát không lưu sẽ nhận được tín hiệu 7500 và hiểu rằng máy bay đang bị không tặc.  

Vì lý do trên, các phi công được khuyến nghị không được để thiết bị phát đáp ở “chế độ chờ” (standby mode) khi thay đổi mã squawk, bởi nó có thể làm gián đoạn tín hiệu trên màn hình radar của đài kiểm soát không lưu, và họ phải thao tác thật cẩn thận để tránh chuyển tín hiệu phát đáp sang các mã số khẩn cấp. Các máy bay hiện đại ngày nay cũng đã được lắp đặt các bộ phát đáp có nút bấm để tránh xảy ra những sự cố như trên.

Các thiết bị phát đáp trên máy bay hiện đại sử dụng nút bấm để tránh những sự cố "oái ăm" liên quan đến mã squawk

Mặc dù vậy, lịch sử ngành hàng không thế giới cũng không hiếm lần chứng kiến những vụ “không tặc” hy hữu liên quan đến sự cố của thiết bị phát đáp.

Trang web Flightradar 24 cho biết chỉ một thời gian ngắn sau khi thực hiện chức năng hiển thị báo động hàng không, trang này đã ghi nhận ít nhất 2 lần báo động không tặc giả do trục trặc kỹ thuật của thiết bị phát đáp gây ra, bởi vậy họ đã quyết định gỡ bỏ tính năng này ra khỏi website.

Tháng 6/2005, chuyến bay số 45 của hãng hàng không Virgin Atlantic của Mỹ đã bị ép hạ cánh xuống Canada sau khi nhà chức trách Canada nhận được tín hiệu báo động không tặc được phát ra từ bộ phát đáp trên máy bay.

Khi nhận được mã báo động 7500 (mã thông báo máy bay bị không tặc) phát ra từ thiết bị phát đáp của chuyến bay này, không quân Canada đã điều chiến đấu cơ can thiệp và ra lệnh cho chiếc máy bay hạ cánh xuống sân bay Halifax. Thế nhưng kết quả kiểm tra sau đó cho thấy đây chỉ là một báo động giả phát đi từ bộ phát đáp của máy bay.

Trước đó, hồi tháng 9/2001, chuyến bay số 85 của hãng hàng không Korean Air đang trên đường tới Alaska cũng bị ép hạ cánh xuống Canada sau khi xảy ra một sự cố “hài hước” với bộ phát đáp của chiếc máy bay này.

Hôm đó, trong khi trao đổi qua hệ thống tin nhắn với văn phòng Korean Air, phi công của chuyến bay 85 đã viết ký hiệu HJK (mật mã của “không tặc”) trong tin nhắn. Dịch vụ tin nhắn Aeronautical Radio  đã nhận ra mật mã này và cho rằng chiếc máy bay đang bị không tặc nên đã thông báo với quân đội Mỹ.

Máy bay của hãng hàng không Korean Air

Ngay lập tức, Mỹ điều chiến đấu cơ F-15 lên ngăn chặn chiếc Boeing 747, trong khi đài kiểm soát không lưu Alaska hướng dẫn phi công chuyển mã của bộ phát đáp sang 7500, và phi công đã máy móc thực hiện theo chỉ dẫn của đài kiểm lưu.

Sau khi nhận được mã 7500 từ bộ phát đáp của máy bay, lệnh báo động không tặc chính thức được ban ra. Thống đốc Alaska ra lệnh sơ tán các khách sạn và cơ quan chính quyền ở Anchorage, trong khi Tuần duyên Mỹ yêu cầu tất cả tàu chở dầu neo đậu gần đó phải đi ra biển.

Trên bầu trời, chiến đấu cơ F-15 được lệnh sẵn sàng phóng tên lửa tiêu diệt chiếc máy bay nếu nó tiến gần tới các khu dân cư đông đúc. Đài kiểm lưu ra lệnh cho chiếc máy bay chuyển hướng tới Whitehorse, Yukon của Canada dưới sự kèm sát của máy bay quân sự.

90 phút sau kể từ khi phi công chuyển sang mã 7500, chiếc máy bay hạ cánh an toàn xuống Whitehorse, và quân đội Canada lập tức thẩm vấn phi công, để rồi phát hiện ra toàn bộ vụ việc này đều xuất phát từ sự hiểu nhầm về ngôn ngữ.

Một sự cố khác cũng liên quan đến tín hiệu từ bộ phát đáp của máy bay là chuyến bay 655 của hãng hàng không Iran Air vào tháng 7/1988. Chỉ một thời gian ngắn sau khi cất cánh từ thủ đô Tehran, chiếc máy bay này đã bị tàu chiến USS Vincennes của Mỹ dùng tên lửa bắn hạ, khiến toàn bộ 290 người trên máy bay thiệt mạng.

Kết quả điều tra sau đó cho thấy các thủy thủ trên tàu Vincennes đã nhầm tưởng tín hiệu Mode III (thể hiện đây là máy bay dân dụng) phát đi từ bộ phát đáp của chuyến bay 655 là tín hiệu Mode II vốn chỉ dùng cho máy bay quân sự. Bởi thế, thuyền trưởng tàu Vincennes cứ đinh ninh đây là một chiến đấu cơ F-14 của không quân Iran đang áp sát, nên đã ra lệnh phóng tên lửa.