F1 và lốp xe: Liều lĩnh và lách luật

Hiệu suất động cơ, gói thiết kế khung sườn/khí động học tốt sẽ làm nên một chiếc xe đua mạnh mẽ. Nhưng cần có sự am hiểu đặc tính kỹ thuật của lốp xe, để từ đó nâng cao tối đa hiệu suất sử dụng lốp – đó là yếu tố quan trọng để làm nên chiến thắng trong mỗi chặng đua.

Trong gần một năm nay, các quy chuẩn về áp suất lốp đã có thay đổi đến hai lần. Đầu tiên, bắt đầu từ sự cố nổ lốp của Sebastian Vettel – Ferrari ở những vòng cuối cùng tại Spa – Bỉ. Tình huống này đã gây phản ứng gay gắt từ các đội đua, đặc biệt là ‘nạn nhân’ Vettel về chất lượng lốp xe của nhà cung cấp Pirelli.

Sự cố nổ lốp của Vettel tại Spa-Francochamps mùa 2015

Hầu như các đội đua đều phàn nàn một tình trạng trung (kể từ khi nhà cung cấp lốp từ Ý trở lại F1 năm 2011), là họ không thể duy trì hiệu suất lốp tốt hơn. Bởi bộ lốp Pirelli thường mất nhiệt nhanh hơn, dẫn đến hiệu suất lốp suy giảm nhanh chóng.

Pirelli lập tức điều tra nguyên nhân dẫn đến sự cố mà Vettel đã gặp phải tại chặng Belgium GP. Sau đó họ kết luận rằng do đặc tính kỹ thuật của góc cua Eau Rouge ở Spa-Francorchamps, nơi mà tốc độ chiếc xe có thể đạt trên 310km/giờ. Ở tốc độ cao như vậy, bản thân lốp xe phải chịu lực nén (downforce) rất lớn, nó tạo ra tải trọng đứng cao, đồng thời là góc cua nên nó phải chịu tác động của gia tốc hướng tâm khi chiếc xe thay đổi hướng chuyển động.

Từ đó nó làm thay đổi hình dạng lốp và gây hiện tượng “sóng đứng” trên bề mặt. Sau khi qua góc cua, lốp cố gắng khôi phụ hình dạng ban đầu của mình, nhưng mỗi lần qua góc cua đó nó lại bị mòn đi và cuối cùng không thể chịu được áp lực quá lớn bên trong nó dẫn đến nổ lốp.

Một nguyên nhân dẫn đến tình trạng này bắt nguồn từ việc các đội đua đã bắt đầu cuộc đua với áp suất lốp thấp nhằm tăng hiệu suất và thời gian sử dụng lốp.

Mercedes không hài lòng quy định mới về áp suất lốp

Ngay lập tức, Pirelli và FIA bổ sung quy chuẩn mới về áp suất lốp tối thiểu tại vạch xuất phát có hiệu lực từ Monza ngay sau đó. Áp suất lốp sẽ được kiểm tra ngay ở vạch xuất phát. Cả hai tay đua của Mercedes là Lewis Hamilton và Nico Rosberg đều có áp suất lốp dưới giới hạn cho phép.

Sau khi tranh luận về thời điểm đo chịu tác động từ môi trường bên ngoài … mọi vấn đề đã được gác lại mà không có án phạt nào. Nhưng Mercedes vẫn phản ứng, và họ coi quy định mới này là nguyên nhân chính dẫn đến kết quả nghèo nàn của họ ở chặng đua tiếp theo tại Singapore!!!

Đến mùa giải này, vấn đề áp suất lốp thêm một lần nữa được FIA điều chỉnh. Ban đầu quy định này dự kiến sẽ áp dụng từ chặng đua tại Monaco, nhưng sau đó đã được dời sang chặng đua tại Áo thực thi. Theo đó, chỉ dẫn kỹ thuật (TD/034-16) nêu rõ lốp xe sẽ được đo áp suất trước thời điểm được lắp vào xe ở vạch xuất phát, đây có thể coi là thời điểm mà các đội đua ít có cơ hội thay đổi dữ liệu kỹ thuật nhất!

Hệ thống gia nhiệt trống phanh của Mercedes ở Nhật Bản 2015(trái) và sau này

Với những chỉ dẫn và quy chuẩn rõ ràng vậy, liệu có hay không việc các đội đua sử dụng những thủ thuật để vượt qua bài kiểm tra của FIA!?

Trở lại chặng đua tại Nhật Bản ngay sau Singapore. Người ta thấy trên chiếc W06 của Mercedes xuất hiện một lớp áo phản quang được phủ trùm lên mỗi trống phanh, kết hợp cùng một chiếc quạt thổi hơi nóng vào trong trống phanh và các thành phần liên quan, chiếc áo này sẽ giúp tăng nhiệt độ cho khu vực này (hình minh họa trên).

Nó sẽ giúp cho khi chiếc lốp được gắn vào trống phanh, nhiệt lượng từ đây sẽ lan tỏa vào vành bánh xe, đồng thời tăng nhiệt độ lốp xe lên – đồng nghĩa với việc áp suất lốp tăng và đạt chuẩn quy định. Một suy luận của giới chuyên gia, nhưng rất phù hợp thực tế về mặt kỹ thuật!

Giai đoạn cuối mùa 2015 và đầu mùa này, ‘chiếc áo’ trên được thiết kế tinh sảo hơn. Nó là một bộ phận bao kín trống phanh, bằng chất liệu carbon có nhiệm vụ tương tự như phiên bản đầu chỉ là lớp áo phủ - giúp cho lốp có nhiệt độ và áp suất cao khi được gắn vào trống phanh.

Thực ra, trong quá khứ những chiêu “lách luật” đã từng xảy ra. Năm 2005, để giải quyết vấn đề duy trì nhiệt lốp cao ở vòng warm-up, tại chặng đua ở Montreal, đội đua Toyota khi đó đã lựa chọn giải pháp mở rộng tấm chăn điện giữ nhiệt cho lốp, mục đích giúp nhiệt lượng này lan tỏa vào vành bánh xe, sẽ tác động lên nhiệt độ và áp suất lốp tương tự cách mà Mercedes đã dùng sau này. Hồi đó FIA cũng đã cấm hình thức dùng chăn điện dạng này.