F1, phân tích kỹ thuật VJM10: Cú đột phá của "Ngựa ô"

Một ngày sau khi Renault ra mắt chiếc R.S.17 của mình, đến lượt đội đua thứ 4, Force India ra mắt "chiến mã" mới năm 2017 của mình.

Tất cả mọi con mắt đều hướng về Silverstone, nơi chiếc VJM10 lần đầu tiên được giới thiệu trước công chúng. Với việc đạt thành tích cao nhất trong lịch sử ở mùa giải trước, với vị trí thứ 4 chung cuộc, Force India quyết tâm sẽ làm được hơn thế trong năm 2017. Và điều đó đã được thể hiện đầu tiên qua chiếc xe mới này.

Mũi xe 'đặc biệt' của chiếc VJM10

Trước hết, để tối đa hóa khả năng của chiếc xe, họ đã lựa chọn sử dụng cánh quạt gió của Toyota với hy vọng sẽ tiếp tục có được thành công như ở năm trước. Quay trở lại với chiếc VJM10 mới này, chắc chắn mọi sự chú ý để đổ dồn vào phía trước của xe với thiết kế mũi xe đặc biệt. Nó khác biệt hoàn toàn với ba chiếc xe trước đó, khi chúng đều sử dụng chung một thiết kế, kiểu ngón tay cái (thumb style).

Với Force India, mũi xe của họ là một phần "thumb" khá dài, hai bên là hai khe và phần bao ở hai cạnh mũi xe, ngắn hơn so với phần thumb dài đó. Đây là thiết kế không mới với đội đua khi họ đã từng sử dụng nó tại chặng đua tại Silverstone năm 2015 cùng những chặng sau đó, tuy nhiên lần này nó được thể hiện đặc biệt hơn trước. Kiểu dáng mũi xe này được gọi là nostril (lỗ mũi).

Theo quy chuẩn đua hiện hành, dựa vào điều 3.8.3, ngoài phần endplate và các mấu nối giữa các bộ phận thì phần chính của cánh gió chỉ được phép là 1 phần duy nhất, không được xuất hiện các lỗ hay khe, rãnh nào cả khi nhìn chiếc xe từ đằng trước hay từ hai bên.

Điều này nhằm ngăn chặn các đội đua tạo ra những lỗ trên cấu trúc xe để điều chuyển những luồng khí, một điều có lợi khi sàn xe sẽ đón được nhiều gió hơn. Với chiếc VJM10, về cơ bản đội đua đã lách được luật bằng cách thiết kế lỗ đó ở góc mà không thể thấy từ phía trước hay hai bên mà chỉ thấy khi nhìn chéo. Vì vậy việc làm này là được phép do luật không quy định gì cả.

Force India kỳ vọng vào cú đột phá

Như đã nói, mục đích của việc làm này là đưa nhiều gió hơn tới phần dưới của xe. Năm nay, những cái lỗ này được kéo dài hơn vì thế lượng khí thổi qua phần mũi xe cũng nhiều hơn. Hơn nữa, luật cho phép chiếc xe có cấu trúc ngăn ngừa tai nạn dài hơn, cùng một số thay đổi khác và nên nhớ rằng chiếc mũi xe dạng cột này sẽ phải trải qua đợt crash test rất khắc nghiệt.

Tiếp theo là tới chi tiết phần cánh gió trước, nó là một bước đổi mới từ năm ngoái. Vào giữa mùa giải 2016, Force India đã đưa ra nguyên lý tương tự cái mà Mercedes đã sử dụng (có lẽ vẫn đang dùng hiện tại), dùng những outwash tunnel riêng biệt để tách biệt luồng khí xung quanh lốp trước.

Giờ đây, khoảng cách giữa gờ ngoài của cánh gió và phần ngoài cùng của lốp lớn hơn, tunnel phải xoắn lại và lớn hơn để đóng vai trò làm giảm lực kéo và khí nhiễu động xung quanh lốp. Đó là thứ bị mất đi khi đạt được downforce lớn nhất còn bề mặt cánh thường dùng để tạo downforce nay cũng không làm vậy nữa. Trong khía cạnh này, Sauber đã chọn lối đi khác cho mình và chúng ta sẽ phải chờ xem ai sẽ là người quyết định đúng.